Трудно сказать почему, но многих посещает мысль о приобретении «Оки». В обществе считается, что этот автомобиль представляет собой прекрасный подарок жене или тёще. Только не каждому будет по душе такой незатейливый транспорт, даже несмотря на то, что для дам необходимо что-то компактное во время их поездок за покупками, в спортзал или бассейн. Те люди, которые не располагают сейчас деньгами, не станут покупать иномарку – тот же Ford Ka или что-то подобное. Ведь для того чтобы накопить необходимую сумму, потребуется время. В случае если авто нужно сейчас, это не выход.
«Ока». и зачем это нужно?
Одним словом, выбор этой машины — большой компромисс. Чтобы покупка не принесла разочарований, нужно позаботиться о деталях: выяснить, что да как, и сколько будет стоить такой автомобиль. Многие рекомендуют обратиться за советом к бывалому товарищу, который имеет внушительный опыт «сотрудничества» с отечественным автопромом и сможет провести любого сквозь рифы такого мероприятия, как покупка первой машины. Это позволит исключить предвзятое влияние продавца и не даст злоупотребить некомпетентностью будущего обладателя транспортного средства. Будут проделано следующее:
• выяснены все подробности об автомобиле, о возможных авариях, о пробеге и т.п. • после общения со знакомыми, у которых было это миниатюрное транспортное средство, определены «детские болезни» и уязвимые места; • уточнено, где новая «Ока» выпускалась — на КАМАЗе или СЕАЗе.
Почём автомобиль для народа?
Последняя машина сошла с конвейера ещё в 2008 году, если не считать мелкосерийной партии, которая увидела свет в 2010 г. Автомобиль был выполнен в исполнении пикап, однако ряд его конструктивных недостатков не позволил установить на конвейер новый кузов. «Ока» в этом варианте все более напоминает диковинку, какую теперь узнает не каждый водитель. Ведь её практическое использование со стандартным шасси ограничено. Всё это в сочетании с небольшими габаритами вызывает большие сомнения в рентабельности подобных перевозок. Поэтому, к большому сожалению, возникает закономерный вывод, что новая «Ока» в 2014 — машина, которую встретить фактически невозможно. Ведь последнее серийное авто, изготовленное на заводе СЕАЗ, было продано ещё в 2009. Как итог, приобрести «Оку» можно лишь с рук. А поиски машины с минимальным пробегом могут затянуться настолько, что иголки в стоге сена покажутся мелочью.
Сколько стоит «новая» «Ока»? Цифры, что представлены ниже, показывают реальную цену автомобиля в зависимости от его технического состояния, пробега и года выпуска:
• до 2002 – от 30 до 55 тысяч рублей; • с 2002 по 2004 – 60 000-80 000 руб. • 2004-2006 – усреднённая стоимость около 70 000-90 000; • с 2007 по 2008 – максимально 120 тысяч рублей.
Дополнительные расходы
Как каждому известно, это не окончательные значения. Ещё понадобятся средства на оформление, которые возможно компенсировать за счёт торга с владельцем автомобиля. Год выпуска также не может служить единственным критерием, ведь «новая» «Ока», которая покинула сборочные цеха в 2006, из-за внимательного отношения, своевременного ТО и гаражного хранения может быть гораздо лучше, чем та же машина, но 2008 года выпуска.
Какая «Ока» предпочтительней: сборки СЕАЗа или КАМАЗа?
После общения с автолюбителями и владельцами этой машины нетрудно убедиться, что у продукта СЕАЗовского предприятия всё же намного лучше, чем у его близнеца из Набережных Челнов. В первую очередь необходимо отметить качество лакокрасочного покрытия. В Серпухове лелеяли множество амбициозных планов. Планировалась разработка современного городского автомобиля на базе советского прошлого. Новая «Ока» должна была стать хитом продаж Российской Федерации, соответственно, и покраска выполнялась в боксах, на качественном оборудовании иностранного производства. В то же время на КАМАЗе уделяли проекту меньше внимания. Покраску производили в цехах на устаревшем оборудовании, которое до этого использовалось на линии грузовиков. Как результат — после зимы эта пара визуально неотличимых авто могла вести себя абсолютно по-разному. Модель из Набережных Челнов требовала обязательной перекраски, декоративный слой не держался на поверхности машины, он постоянно трескался, вздувался и отслаивался. Авто из Серпухова такими недостатками не обладало.
Во-вторых, несмотря на применение для машин идентичного двигателя, который выпускали на ВАЗе, мотор на «Оке» от КАМАЗа обладал множеством недостатков. Хотя это и не находит документальных подтверждений, слухи всё ещё упорно твердят, что на СЕАЗ отправляли все лучшие экземпляры. Тогда как в Набережные Челны шла едва ли не половина силовых установок с браком. Тем не менее это не помогло производителям воплотить российскую мечту. «Ока», новая модель которой осталась лишь в планах, так и не стала хитом российского автопрома.
Не только недостатки
Для своего времени машина была великолепной, поэтому она всё ещё встречается на дорогах. Изначально «Ока» оснащалась двигателем объёмом 0,65 литра, но этот силовой агрегат был слишком слаб, и с 1997 года начали устанавливать двигатель на 750 кубических сантиметров. Авто вмещает в себя 4-х человек средней комплекции, поэтому пассажирам из клуба «у кого рост за 190 см» там делать нечего. В багажнике совсем немного места, но если сложить задний ряд кресел, то можно вместить маленький холодильник или телевизор. О топливной экономичности этой модели можно не вспоминать, ведь в среднем расход не превышает 4-6 литров, в зависимости от стиля вождения. Хотя ехать быстро на этой машине очень непросто, у неё есть множество иных преимуществ. Ведь в плотном дорожном потоке мегаполиса авто позволяет творить чудеса из-за его манёвренности. Однако об уважении других водителей стоит забыть, культура их дорожного движения оставляет желать лучшего.
Возможно, тем, кому действительно небезразлична судьба этого автомобиля, удастся изменить ситуацию. Ведь новая «Ока» – машина, которую постараются возродить в очередной раз на ВАЗе. Предположительно к 2021 году её ждёт успех.
Малолитражный компактный автомобиль ВАЗ 11113 «Ока» является в некотором роде уникальным – таких миниатюрных машин в России практически больше нет.
Своими техническими характеристиками вазовский авто удивляет – несмотря на более чем скромные размеры, «Ока» достаточно шустро разгоняется, обладает замечательной проходимостью, и при этом очень экономно расходует топливо.
У автомобилей семейства ВАЗ 1111 есть немало поклонников, хотя над машиной многие смеются, и про нее сочинили немало анекдотов. Тем не менее, автомобильная марка имеет право на существование, и на этой модели стоит остановить свой взгляд, рассказать о ней подробнее.
Два по 0,75: тест-драйв полноприводной Оки с моторами спереди и сзади
Безумству храбрых…
Как вы уже поняли, главная “фишка” этой Оки спрятана у неё в… сзади.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
У любого нормального человека (то есть, не джипера) возникает вопрос: почему именно так? Ведь есть вполне человеческие способы тюнинга. Например, воткнуть в “окурик” мотор от Приоры и/или трансмиссию от Нивы (да-да, то, что кому-то кажется дичью, другими успешно практикуется). Ответ прост: это — слишком лёгкий путь, который проложили уже давно. А правильные парни такими дорогами не ходят, они стараются придумать что-то своё. Что ж, это похвально. Тем более что трансмиссия от Нивы — штука не столько тяжёлая, сколько слишком мощная для кузова Оки. Его бы пришлось полностью профилировать, иначе есть риск завязать его узлом. А такая Ока внешне уже не будет так похожа на обычную Оку. Получится какой-то корч, а корч строить как раз и не хотелось.
Поэтому Александру Иванову пришла в голову такая интересная идея: а не сделать ли Оку с двумя моторами и, разумеется, с полным приводом? В августе 2021 года идею начали воплощать, в сентябре уже сделали первый выезд. Если честно, темпы впечатляют. С другой стороны, как ещё могло быть, если на несчастные донорские “окурики” набросилась сразу целая толпа людей, каждый из которых на подготовке внедорожников съел не одну собаку (разумеется, лифтованную)? Правда, в первой мастерской работа закончилась на переварке кузова: она переезжала на другое место, и машину передали в руки её, можно сказать, техническому отцу — Андрею Морковкину. Вот как раз он и рассказал, как из обычной Оки получилось сделать необычную Океллу (да-да, имя этой машине поменяли тоже!).
Итак, кузов переварили. Зачем? Затем, что сзади должен стоять силовой агрегат от ещё одной Оки. Именно силовой агрегат — мотор, коробка и сцепление. Ну, а кроме них — и приводы. Для этого в багажник Оки вварили переднюю часть кузова донорского автомобиля. После этого можно было ставить второй двигатель. Который, правда, сначала пришлось “откапиталить” — он бессовестно жрал масло. Больше ничего с моторами не делали, они так и остались теми же 0,75-литровыми ВАЗ-11113 с 33 л.с. в недрах двухцилиндрового блока.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ну а теперь начинается рубрика очевидное-невероятное: у каждого мотора есть своё собственное навесное оборудование и даже коробка передач. То есть, и спереди, и сзади есть по одному генератору, по одному аккумулятору (второй аккумулятор встал за сиденьем водителя), по независимой системе охлаждения, питания и, само собой, зажигания. И у такой схемы есть свои преимущества.
Во-первых, каждый из моторов абсолютно автономен. Можно запустить только передний и ехать, как на обычной Оке. Можно — только задний, и тогда на этой машине можно “валить боком” — привод получается задним. Ну а можно заставить машину жужжать обоими моторами и гонять на полном приводе.
Во-вторых, всем известно, что дополнительные агрегаты забирают часть мощности двигателя. И если всё оборудование “повесить” на один мотор, добиться более-менее синхронной работы двух двигателей будет невозможно (особенно когда у них и так небольшие мощность и объём).
Так как работает такой тандем?
Сам по себе
Признаюсь, меня больше всего интересовало, как это всё синхронизируется. Оказалось, что никак. Вообще никак.
Мы уже определились, что каждый из моторов можно запустить отдельно, и даже на каждом из них можно ездить по отдельности. Остаётся непонятным, как же работают вместе две коробки передач? Да никак не работают! В полу торчат два рычага, и каждый из них позволяет выбрать любую передачу. «А» — автономность. Ясно, что вождение этой машины потребует некоторой ловкости, но к этому мы ещё вернёмся.
Я бы не удивился, если бы увидел в ногах две педали сцепления. Но безумство любой идеи имеет свои границы, поэтому педаль всё-таки одна. Правда, пришлось отказаться от штатного тросового привода и собрать гидравлический привод с цилиндрами от вазовской “классики”.
Педаль акселератора тоже общая, и на этом синхронизация заканчивается.
У машины получились сравнительно небольшие ходы подвесок, и её не слишком сложно вывесить диагонально. Поэтому тут не обошлось без межколёсных блокировок. Сзади дифференциал просто заварен, а вот спереди стоит самоблок “Вал-Рейсинг” — рулить с заваренным дифференциалом было бы сложно. Этого оказалось достаточно для вполне серьёзного бездорожья.
1 / 2
2 / 2
Рулевое управление осталось штатным. Кстати, так как задняя подвеска — это не что иное как передняя, то она получилась вроде как типа МакФерсон, но без рулевой рейки, которую просто убрали. Ну, а тяги заварили. В принципе, её можно сделать подруливающей (конструкция-то позволяет), но пока руки до неё не дошли.
Любой тюнинг Оки начинается с установки на неё колёс от Жигулей. Тут помимо 13-дюймовых колёс есть ещё и лифт на 12 см (как-никак, машину строили для бездорожья). А чтобы колёса не задевали арки, пришлось немного изменить кастор. Простой регулировкой удалось увеличить базу на 4 см, сдвинув обе оси на 2 см друг от друга. Снаружи этого почти не заметно, и то, что этот автомобиль — порождение группы очень креативных техников, выдают в основном как раз-таки колёса. Две выхлопные трубы, выведенные в пороги, заметят не все, а наклейку “4х4” некоторые принимают как шутку. А зря.
Там, где пехота не пройдет, не проберутся и танкисты
Тестировать этот автомобиль лучше было бы в грязи, но она, подлая, не только замёрзла, но и накрылась снегом. Так что Андрей повёз меня в поля и овраги. Там хотя бы есть много снега и крутые склоны. Когда мы свернули на наш полигон, я немного расстроился: он оказался для Оки очень интересным, а трактора вблизи я не видел. Что ж, в крайнем случае эта машина весит всего 760 кг, примерно на 100 кг тяжелее обычной Оки, так что вытолкаем.
Интерьер описывать не буду — тут почти всё, как у старой раздолбанной Оки. Правда, на панели, справа от руля, есть два дополнительных выключателя: зажигание и кнопка стартера для заднего мотора. Ну и самый цимес — два рычага КП. Один — на штатном месте, другой — чуть сдвинут назад. Как ими работать? Тут есть три варианта.
Первый — ехать, как на обычной Оке. Можно даже не запускать задний мотор. В этом случае машина едет практически так же, как гружёная серийная Ока. Ничего интересного.
Второй вариант — запустить задний мотор, а передний заглушить. Или просто оставить его коробку на нейтральной передаче. И тогда Ока едет как… Ну, приблизительно как жигулёвская “классика” — не очень шустро, но в поворотах на снегу можно подрифтить.
Третий вариант — самый интересный. Запускаем оба мотора, выжимаем сцепление, включаем первую передачу на первой коробке, потом включаем на второй, потом сцепление отпускаем. И теперь под нами маленький трактор, который, однако, очень любит гонять на высоких оборотах. Разумеется, чтобы перейти на любую другую передачу, операцию с переводом обоих рычагов двух КПП придётся повторить. И сделать это нужно быстро, чтобы не потерять скорость.
Если полный привод не нужен, отключить его легко — переключить одну из коробок в нейтраль. Какую именно — зависит от настроения. Но замечу, что на крутых подъёмах задний привод оказался заметно эффективнее переднего.
По глубокому снегу машина едет очень уверенно! В общем-то, обычная переднеприводная Ока там тоже чувствует себя неплохо — помогает небольшой вес, но Окелла, конечно, может намного больше. Всё-таки она не только полноприводная, но и стоит выше, и диаметр колёс у нее больше. По словам Андрея, в грязи она не уступает не только кроссоверам, но и настоящим внедорожникам. К тому же у неё есть дополнительное преимущество: её колея не попадает в колею более тяжёлых и крупных машин. Так что многие внедорожники смотрят на Океллу, как на лысого из Brazzers в его получасовых роликах: да ладно, такого не может быть! За себя обидно, но… может.
Отдельных слов заслуживает звук машины.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)
Снаружи, конечно, звучит смешно, но если сидеть внутри, звук заднего мотора очень хорошо слышен. Что как минимум доказывает, что у ВАЗа какая-то шумка всё-таки есть. Хотя, может, это всего лишь моторный щит.
Да и в целом на обоих моторах в Окелле просыпается маленький, но дикий зверёк. Всё-таки 1,5 литра — это не 0,75, и для столь небольшого веса мощность получается неплохой. По трассе она вообще летит до 150 км/ч. Дальше — страшно.
Что дальше?
Конечно же, такие проекты на одном месте не стоят. Их постоянно “допиливают”, пытаясь достичь совершенства. Так чего ждать от Океллы?
Уже в день нашего тест-драйва машина стояла на установке лебёдки. Ну, это понятно: внедорожник без “лебеди” — это какой-то нонсенс.
В планах есть более интересные изменения. Во-первых, Андрей думает над установкой бортовых редкуторов. Да, это хороший способ получить “понижайку” — не ставить же сюда ещё и раздаточную коробку с пониженным рядом!
Во-вторых, в заднюю ось, скорее всего, тоже придётся ставить самоблок. Если поставить с заваренным дифференциалом злую резину, могут пострадать приводы, так что самоблок не помешает.
В-третьих, у Оки есть один недостаток — маленький “рост”. Там, где УАЗ может пролезть вброд, Ока просто тонет. Выход есть. Это… положительная плавучесть! Пенопласт во всех возможных полостях и герметичная лодка из средней части кузова, по мнению Андрея, помогут Окелле плыть. Хотя бы там, где более высокие машины могут ехать. И уж тем более там, где они ехать не могут тоже.
Может быть, придётся немного переделать корму: радиатор заднего мотора стоит позади мотора, встречным воздухом не охлаждается и, может быть, окажется в жару недостаточно эффективным. Пока приток воздуха туда осуществляется через небольшую прорезь, и этого сейчас хватает. Ну а летом — посмотрим.
И, наконец, последнее. У Океллы есть шансы всё-таки заменить два своих моторчика на моторы от Приоры. И тогда она станет не только плавающей и вездеходной, но ещё и дьявольски быстрой. Самой великой Царь-Окой в мире. И все другие Оки, которые пока ещё не успели сгнить, будут ей завидовать.
Благодарим тех, компанию 4х4Sport, лично Андрея Морковкина и Александра Иванова за предоставленный на тест-драйв автомобиль.
Опрос
Ока с двумя моторами — это:
Ваш голос
Всего голосов:
«Ока» ВАЗ
В свое время Серпуховским автозаводом производилась мотоколяска С-3Д, которая в основном предназначалась для людей с ограниченными возможностями, и в народе называлась «инвалидкой». Но модель устаревала, требовался новый автомобиль, отвечающий современным требованиям, и к началу 80-х годов началась разработка нового транспортного средства малого класса авто.
Марка «Ока» пошла в серию в 1988 году, в своем внешнем дизайне машина имела достаточно большое сходство с японской моделью Daihatsu Mira в кузове L70, которая выпускалась с 1985 по 1990 год. Тем не менее, у российской марки были свои характерные отличия, по крайней мере, на отечественной автомашине устанавливались силовой агрегат и трансмиссия собственной конструкции.
Причины появления Ока
Дефицит автомобильного транспорта считался одной из главных проблем советского государства. В колхозах недосчитывались «зилков» и «газонов», в парках часто не хватало автобусов, на автобазах самосвалов и грузовой техники. Что касается гражданского автотранспорта, то покупка личной машины в 60-х годах прошлого века можно сравнивать с покупкой личного самолета сейчас. Ситуация существенно меняется, когда в 70-х годах появляется «Жигули». Экономика страны выходит на новый уровень, открываются новые нефтяные месторождения, и в это же время строится завод в Тольятти, перед которым будет поставлена планка выпускать порядка 600 тысяч автомобилей в год (в самые лучшие годы АЗЛК не производили и 300 тысяч).
Автомобиль становится ключевым мерилом успеха. Если ты ездишь за рулем новенького личного авто, а не толкаешься в троллейбусе или трамвае, значит, ты смог добиться определенного успеха. Причем человек, который смог накопить, приобрести транспортное средство, побороть страхи, связанные с заботами о последующем хранении, обслуживании автомобиля, обзаводился еще и статусом в обществе. Все эти факторы способствовали к тому, что люди массово шли и делали дорогостоящие покупки. Под самый занавес в Союзе появился авто, который по ряду причин остался практически незамеченным – Ока или ВАЗ-1111. Целых два года налаживали производственные линии, и только в 1989 году сошел первый экземпляр малолитражной машины с конвейера.
Причина появления Ока в том, что в Союзе практически не было малолитражек, когда европейские автомобилисты покупали такие машины сотнями тысяч, после чего выпуском такой категории транспортных средств занялись и японские инженеры. Микромашины успешно завоевывали автомобильный рынок и спрос на них был весьма высоким. Советский человек нуждался в машине, которая вместительней и комфортней мотоцикла с коляской. Фактически единственным таким авто являлся Запорожец – ЗАЗ-965, но его выпуск прекратили в 1969 году. Дальше последовала эра «ушастого», но назвать его компактным (расход под 10 литров городе и масса чуть меньше тонны), язык никак не поворачивается. Поэтому идея создания и выпуска небольшого гражданского авто назревала давно.
Маленький КАМАЗ
Хотя разработка малолитражки велась в Серпухове, в серийное производство ее предполагалось запустить в Елабуге, а так как город находится на реке Кама, то и модели было присвоено название «Кама» ВАЗ 1111. Но в связи с нестабильной экономикой тогда еще в Советском Союзе планам было не суждено сбыться – выпуск марки в намеченном объеме (900 тысяч авто в год) не получился, а Елабужский завод был перепрофилирован. ВАЗ-1111 стали производить в меньших объемах, и на других предприятиях:
- на Волжском автозаводе в Тольятти;
- в Серпухове (СеАЗ);
- в Набережных Челнах (ЗМА).
В Тольятти выпуск малолитражной автомашины продолжался недолго – ее производство на основном конвейере АвтоВАЗа было нерентабельным, и в 1995 году «Оку» сняли с конвейерной линии. Завод малолитражных автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах выпускал «Оку» до 2005 года, и на шильдиках малолитражек гордо красовались буквы «КАМАЗ».
«Ока» СеАЗ
В 2006 году подразделение малолитражных автомобилей в Набережных Челнах была продано , и поэтому производство «маленького Камаза» была свергнуто, и «Ока» выпускалась теперь только на Серпуховском заводе. Но спрос на морально устаревший автомобиль был уже не тот, и чтобы как-то вызвать интерес у покупателей, на СеАЗ приняли решение модернизировать марку.
В 2006 году «Ока» стала комплектоваться двигателем китайского производства объемом 1,0 л, модификация получила название СеАЗ-11116. Но спрос на машину падал, к тому же выпускать малолитражку было нерентабельно, и в 2008 году серийное производство модели было прекращено.
На поток
К сожалению, полноценный запуск производства автомобиля стоимостью 2500 рублей весьма затянулся. Так, несмотря на выпущенную еще в 1988 году партию машин на Тольяттинском на СеАЗе, новинка продолжала оставаться диковинкой для большинства граждан. Затем произошел распад СССР и финансирование автомобильных заводов прекратилось.
АвтоВАЗ провыпускал малолитражки лишь до середины 1995 года, переквалифицировавшись в дальнейшем на выпуск силовых агрегатов для модели. Таким образом, изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Окончательно производство «Оки» было остановлено в 2008 году. Отметим, что для соответствия нормам ЕВРО-2 СМЗ были вынуждены заменить устаревший карбюраторный двигатель на современный китайский, что, конечно же, повышало цену на автомобиль.
Модификации
За годы выпуска модели «Ока» было выпущено множество ее модификаций. Автомашина производилась с двумя основными типами двигателей – 0,65 и 0,75 л, и в зависимости от устанавливаемого силового агрегата могла иметь индекс 1111 (0,65 л) или 11113 (0,75 л). В заводском обозначении модели указывался Волжский или Серпуховский автозавод – ВАЗ или СеАЗ, автомобили производились в различных вариантах исполнения:
- для инвалидов – СеАЗ-1111-01/ СеАЗ-1111-02/ СеАЗ-1111-03 с мотором 0,65 л и СеАЗ-11113-01/ СеАЗ-11113-02/ СеАЗ-11113-03 с двигателем 0,75 л;
- базовые модели – ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113;
- авто с 4-цилиндровым движком от «Таврии» – Астро-11301;
- модель с мотором 1,0 л в различных модификациях СеАЗ-11116, в том числе выпускались пикапы и фургоны.
Проект «Не в тренде». Последний автомобиль родом из СССР «Ока»
Сегодня ностальгируют все: и те, кто жил в СССР, и те, кто родился после его распада. Автомобиль как видимая часть этих процессов, как своеобразный индикатор состояния общества является важным признаком времени. Но есть советские машины, появление и распространение которых пришлось большей частью на 90-е годы прошлого века. О них не слагают легенды, не слышно по ним и ностальгического плача. Рубрику продолжает никогда не бывший в тренде автомобиль «Ока».
«Для младшего школьного возраста»
Чтобы понять причины появления этого автомобиля, необходимо напомнить читателям, какая ситуация была в позднем Советском Союзе с автомобилями в целом. Машина в СССР всегда была дефицитом, причем любая. В колхозах не хватало «газонов» и «зилков», на автобазах — самосвалов, в автобусных парках — автобусов, а личный автотранспорт был поначалу настоящей роскошью. В 1960-х собственный автомобиль значил как сейчас собственный самолет.
В 1970-х с появлением «жигулей» ситуация существенно меняется. Сказывается восстановленная после войны экономика, обнаружение огромного количества сибирской нефти, как следствие — постройка автозавода в Тольятти, призванного выпускать невиданные по тем временам 600 тысяч автомобилей в год (для сравнения: АЗЛК в лучшие годы не производил и 300 тысяч машин).
Отныне автомобиль — главное мерило успеха. ЖСК, палас, дубленка, «жигули», гараж, Штирлиц, «Пшеничная» под винтом — приблизительно в таком континууме развиваются советские представления о благополучии. Покупка машины в СССР связана с фантастическими трудностями: накопить денег, не вылететь из очереди на предприятии, а после покупки думать, где держать, как ремонтировать, как спасти от коррозии и угона. Но желание хорошо жить побеждает страхи, страна постепенно пересаживается на автомобиль.
До середины 1980-х автозаводы в СССР годами выпускали одни и те же машины. Мелкие изменения и даже крупные «фейслифтинги» не затрагивали главного — концепции, компоновки, двигателей. В общем и целом ВАЗ-2107 отличался от ВАЗ-21011 приблизительно так же, как «Москвич-2140» от «Москвича-412»: обертка у конфеты красивее, а начинка та же.
Наконец, на смену «мастодонтам» приходят автомобили нового поколения. К 1984 году на Запорожском автозаводе уже готова к выпуску «Таврия», на АЗЛК — «Москвич» серии С с автоматической КП, но «пионером переднего привода» становится ВАЗ-2108. С «зубила» все и началось: новые материалы, новые формы кузова, к тому же «восьмерка» подтягивалась к западным стандартам экономичности с расходом 6 л/100 км.
Итак, какую «автомобильную иерархию» мы имеем по состоянию на вторую половину 1980-х? Если подниматься снизу вверх и не считать автомобилями райсобесовские «инвалидки», то первым был ЗАЗ-968М «Запорожец».
Самый дешевый и неудобный советский автомобиль — две двери, крохотный багажник и мотор воздушного охлаждения. К тому же, по сути, это тот же 966-й, но с «разогнанным» до 40 л.с. мотором. В природе существовал и «покемон» 968М с двухкамерным карбюратором «Озон» — тот выдавал все 50 л.с., но чаще всего встречались «сороковки». В 1989 году выпустил «Таврию», но престижной машина не стала, оставшись «восьмеркой» для бедных».
Ступенькой выше располагалась «москвичевская» классика: модели 408, 412, 2138, 2140. Это уже «полноценный» автомобиль с нормальной печкой, багажником и весьма приличным двигателем на 69-75 л.с. в зависимости от модификации. К середине 1980-х эти авто перестали быть престижными, спрос падал, во многих городах СССР они «трудились» в милиции и такси.
С небольшим отрывом от «москвичей» идут гуськом заднеприводные ВАЗы: от «копейки» до «семерки», последняя из которых самая престижная и «богато» отделанная. За выступающую хромированную решетку радиатора ВАЗ-2107 заслужил прозвище «хочу быть «Мерседесом». До конца 1990-х вазовская классика представлялась наиболее беспроблемным по советским меркам автомобилем. По эксплуатационным трудностям и потребительским качествам «жигули» мало чем отличались от «москвича», но считались более престижными (почти FIAT же!), да и сборка с покраской у них была лучше.
От дедушек и бабушек читатели наверняка слышали, что автомобилем мечты в СССР была «Волга». В 1960-1970-х это была самая большая, самая дорогая из всех и самая долговечная машина, по крайней мере так считалось. Однако в 1980-х ситуация меняется: оставшийся конструктивно в 60-х ГАЗ-24 и появившийся в 1981 году ГАЗ-3102 понемногу теряли ореол мечты, уступая более современным и модным машинам.
Очень близко к лидеру «хит-парада» идет «Москвич-2141». По задумке создателей машина должна была занять нишу между «Ладой» и «Волгой», быть респектабельным семейным автомобилем. Однако по ряду причин престижность «сорок первого» сошла на нет довольно быстро. Подробнее о непростой судьбе этой машины мы расскажем в одной из следующих статей.
Верх престижа в конце 1980-х, потребительский разврат по-советски — ВАЗ-2109. Этот автомобиль — единственное детище перестройки, оставившее след в душах людей. И в некотором смысле даже ставшее культовым.
Приблизительно такой была «автомобильная карта» СССР перед его распадом. В «табели о рангах» не указаны некоторые «второстепенные» авто вроде ЛуАЗа, «Нивы» или «Иж-Комби», но это уже «вариации на тему». Иномарки тоже были, но в ничтожно малом количестве — часть автопарка ГАИ Москвы и Ленинграда, дипломатический транспорт и единичные авто, купленные состоятельными «выездными».
Под самый занавес автопром Советского Союза выпустил машину, которая прошла почти незамеченной. Микролитражные автомобили в СССР были представлены единственной моделью — ЗАЗ-965, выпуск которого прекратился в 1969 году. С тех пор автомобильная иерархия начиналась с «ушастого» «запорожца», который никак нельзя назвать компакт-каром с его весом в тонну и расходом топлива под 10 л в городском цикле.
Двадцать лет «великая страна», «космическая держава», которую «все боялись», не могла позволить себе выпускать микролитражный автомобиль, и в 1987 году впервые появился ВАЗ-1111 «Ока». Налаживание серийного производства шло два года, массовый выпуск машины начался лишь к концу 1989-го.
Визитная карточка автомобиля ВАЗ-1113 «Ока»
- Год выпуска 1996
- Тип кузова трехдверный хэтчбек
- Привод передний
- Двигатель ВАЗ-1113, двухцилиндровый бензиновый, объем 0,75 л, мощность 33 л.с.
- Длина/ширина/высота, мм: 3200/1420/1400
Как «Ока»? «Ока» как «Ока»…
Найденный нами автомобиль, с одной стороны, не является редкостью, поскольку более или менее знаком каждому. С другой — в 1990-х качество сборки отечественных авто было невыносимо низким: «жигули» 1970-1980-х ездят и перепродаются до сих пор, чего нельзя сказать о машинах, выпущенных в 1990-2000-х.
Однако настоящей удачей, как мы позже поняли, было встретить редкий подвид автолюбителя-«оковода». Молодой человек по имени Александр подробно рассказал нам о своем автомобиле.
— Саша, как к тебе попала эта машина?
— Я ее просто купил. В 2013 году за 700 долларов.
— 700 долларов? Это приличные деньги для такой машины, не так ли?
— Деньги приличные, но «Ока» никогда особо дешево не стоила, поскольку ценится за низкий расход топлива. Ну и потому что она «прикольная». В этом смысле она ценится даже больше, чем обычные «жигули», которые в среднем где-то на треть дешевле.
— Почему ты решил купить «Оку»? Были ли у тебя до нее машины?
— Первой моей машиной была Volvo 480, потом я работал в такси на KIA, затем ездил на Volvo 440. «Оку» решил купить, потому что хотелось что-то такое… милое и неагрессивное. Купил у какого-то парня из разряда «машина дедушки». Сколько реально у нее было хозяев, не знаю, при покупке смотрел только на состояние, а оно было так себе. Я ее покрасил, она была в «жуках», но сквозных дыр было совсем немного.
— Трудно ли найти запчасти на «Оку»?
— Почти все есть в наличии в магазинах, причем в ближайших. Не нужно ехать не то что на «разборки», а даже на авторынок. По отдельным позициям бывают небольшие затруднения из разряда «привезем завтра».
— Меня удивило, что относительно неплохо сохранилась машина 1996 года выпуска.
— Принято считать, что у «Оки» слабый к коррозии кузов. В моем случае этот довод не подтверждается. Есть в машине пара дыр «в труднодоступных местах», но в основном металл «родной». Из этого я сделал вывод, что качество металла именно у сеазовской «Оки» высокое. Про камазовские слышал, что они похуже.
— Маленькие машины вообще и «Оку» в частности называют «капсулами смерти». Тебе не боязно ездить на ней при современных скоростях?
— Тут все относительно. Да, «Ока» действительно небезопасная машина, но она намного безопаснее, скажем, мотоцикла, хотя многие люди ездят на мотоциклах. То есть я согласен, что нюансы с безопасностью есть, но главное — водить аккуратно. И потом даже на самой суперсовременной и супербезопасной машине с самым дисциплинированным водителем всегда есть шанс поймать кого-то со «встречки» или попасть в другую нештатную ситуацию.
— А что с расходом топлива? Соответствует ли он паспортным данным? Я знаю, что у «москвича», «запорожца» все очень относительно в этом смысле — зависит от вида карбюратора, от настроек…
— По паспорту «Ока» должна укладываться в 4,5 литра на «сотню» при скорости 90. У меня так и выходило, но при крейсерской 80. И это притом что мотор уже подношенный, а зажигание и карбюратор я после покупки не перебирал, не заменял и не настраивал. То есть расходом топлива я очень доволен. Знатоки-«оководы» говорят, можно довести расход до 3,5…
Варианты двигателей на «Оку»: 0,65 л/29 л.с. — «половинка» вазовского 1.3; 0,75 л/33 л.с. — «половинка» вазовского 1.5; 1 л/53 л.с. — китайский TJ376QEI, ставился в 2007-2008 гг. на СеАЗе (индекс модели СеАЗ-11116).
Подкапотное пространство «Оки» обильно измазано пушечным салом. По мнению Саши, это лучший автоконсервант. Перед водителем под капотом должно лежать запасное колесо, как в «Ниве», но Саша возит его в багажнике.
— С колесами была забавная история. Возвращались мы как-то с другом из Десногорска, что в Смоленской области, где-то 300 километров в одну сторону. Ехали на очень изношенной резине, у меня тогда денег не хватило после покупки сразу ее поменять. И километров за 250 до Минска лопнуло колесо, а «запаски» не было. Мы начали обзванивать ближайшие магазины в поисках R12, продавцы постоянно переспрашивали: «Может, R13? R12 не бывает!» В общем, в Беларуси «оковскую» резину выпускает только «Белшина», ее можно там же купить, но на заправках R12 не бывает…
— У нас на «Оке» ездят мало, а вот в тех краях, куда мы отправились, «Ока», как выяснилось, весьма распространенная машина наряду с «Ладой». Когда въехали в Россию, смотрю — едет «Ока». Я ей сразу фарами сигналю: привет, круто, у тебя тоже «Ока»! И на третьей «Оке» я понял, что что-то не так.
— А чем кончилась история с «запаской»?
— После безрезультатных попыток найти резину нужного размера в магазинах мы пошли в ближайшую деревню — вдруг у кого-то есть колесо для «Оки»? Дело было, напоминаю, вблизи России, недалеко от границы. Сначала меня отправили на свалку, я там ничего мельче R13 не нашел. Потом оказалось, что у какого-то деда в деревне «Ока», он мне из курятника вынес лысое, но целое «оковское» колесо. Мы автостопом доехали от машины до шиномонтажа, поставили его на диск, стопом же доехали обратно и отправились домой.
Приборная панель «Оки» заставляет вспомнить «копейку» — спидометр почти такой же.
В общей сложности «Ока» выпускалась на трех заводах: в 1989-1994 гг. — на ВАЗе, далее параллельно на СеАЗе и КамАЗе. Микролитражки из Набережных Челнов назывались «Кама». Почему на нашем экземпляре логотип ВАЗа, хотя машина из Серпухова? Наверное, как всегда, в голодные 1990-е машины комплектовались тем, что есть, а заводам было не до всяких там мелочей вроде эмблем.
«Ока» — первый и единственный советский автомобиль без привычных ручек открывания двери. Нажимаем на кнопку, а дверь поддеваем за кромку.
Заднее стекло «Оки» оснащено электрообогревом, щеткой стеклоочистителя и даже омывателем. Жиклер омывателя запитан к дополнительному бачку, расположенному в багажном отделении.
Как всегда с отечественной техникой, вроде бы всем хорош автомобиль, но какой-то недочет все же будет. Под недочетом «Оки» я подразумеваю, во-первых, трехточечный крепеж колеса — не дай бог, один из болтов ослабнет; во-вторых, уже упоминавшийся размер шин R12 — в широкой продаже их нет, к тому же в наших дорожных условиях со снежными переметами и зимними колеями хотелось бы иметь шины на размер больше.
Рубеж 1980-1990-х — пора больших надежд на лучшую жизнь. По данным автомобильной прессы тех лет, «Ока» получилась вполне приемлемой машиной по тогдашним меркам. При средней стоимости $3000 (по данным 1992-1998 гг.) автомобиль имел определенные шансы на успех, однако не стал ни массовым, ни молодежным. «Ока» продержалась в производстве до 2008 года. В 2013-м руководство АвтоВАЗа заявило, что хочет возродить автомобиль. Суждено ли этим планам осуществиться, есть ли в них смысл? Поживем — увидим.
Федор ТРОФИМОВИЧ Фото Павла ОРЛОВСКОГО и из свободных источников Видео с YouTube ABW.BY
ВАЗ 11113 Ока: технические характеристики
Автомобиль ВАЗ 11113 производится только в кузове хэтчбек, в трехдверном исполнении, машина рассчитана на 4 человек, включая водителя. «Ока» имеет передний привод, независимые переднюю и заднюю подвески, оснащается двухцилиндровым двигателем и 4-ст. механической коробкой передач. Передняя подвеска – стандартная для авто такого класса, типа Макферсон, на задней оси установлена жесткая балка с пружинами и амортизаторами.
Тормозная система – гидравлического типа, на передней оси установлены диски, на задней оси – барабаны. Рулевое управление с механическим приводом, гидро- или электроусилителя руля не предусмотрено. Тормоза имеют вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, сцепление без гидровыжима, тросовое.
Двигатель модели ВАЗ-11113 – двухцилиндровый, его расположение под капотом – поперечное, некоторые детали силового агрегата унифицированы с ДВС ВАЗ 21083 (поршни, поршневые кольца/пальцы). Блок цилиндров малолитражного мотора – чугунный, ГБЦ отлита из алюминия. Привод ГРМ – ременный, распредвал расположен наверху, в постели головки блока цилиндров.
У автомашины ВАЗ 11113 «Ока» технические характеристики следующие:
- габариты (длина/ высота /ширина) – 3,2 / 1,4 /1,42 м;
- колесная база – 2, 18 м;
- клиренс – 15 см;
- снаряженная масса – 0, 645 тонны;
- максимальный вес в груженом состоянии – 0,98 тонны;
- колея колес (передних /задних) – 1,21 /1,2 м;
- мощность ДВС – 35 л. с.;
- объем ДВС – 749 см³;
- тип топливной системы – карбюратор;
- используемое топливо – бензин Аи-92;
- диаметр стандартных колесных дисков – R12
Модель «Ока» с мотором 0,75 л расходует на 100 км по трассе 5л бензинового топлива, в городском режиме потребления горючего увеличивается до 7,4 л/ 100 км. Бензиновый бак рассчитан на 30 литров, и в среднем объема бензобака хватает на 400-450 км пути. Разгоняется ВАЗ-11113 не быстро – за 24 секунды, но для городской черты скорости хватает. Зато у «Оки» в городе есть преимущество – машина очень маневренная, и легко паркуется в любом месте.
Ремонт ВАЗ 11113 Ока
Автомобиль «Ока» обладает высокой ремонтопригодностью, обслуживать машину очень просто. Но минус вазовской модели заключается в том, что ремонт ей требуется постоянно – что-нибудь обязательно ломается. Причина регулярных поломок – небольшой ресурс многих деталей, низкое качество запасных частей.
Чаще всего из строя выходят детали ходовой:
- шаровые опоры;
- рулевые наконечники;
- подшипники ступиц.
Не так редко рвутся пыльники ШРУСов, причем, как наружных, так и внутренних. Если вовремя не уследить за пыльником, «граната» начинает «хрустеть», и шарнир также приходится менять. Недолго живут тормозные шланги, на них растрескивается резина.
Проблемы с электрикой на «Оке» возникают постоянно:
- замыкают провода;
- выходит из строя катушка зажигания;
- пробивает высоковольтные провода;
- перестает работать электровентилятор охлаждения.
Конечно, все вышесказанное относится к подержанным автомобилям с солидным пробегом, но автомобиль уже давно не производится, и в идеальном состоянии машину купить трудно.
По лужам на ВАЗ-11113 надо ездить очень аккуратно – если намокает модуль зажигания, машина уже завести невозможно. Многие водители стараются изолировать катушку от попадания на нее влаги, например, надевают резиновую перчатку. Для такой «крошки» ресурс ее двигателя неплохой, при нормальной эксплуатации движке без проблем выхаживают 120-150 тыс. км. Важно следить за работоспособностью электровентилятора охлаждения – если он отказывает, ДВС перегревается, и тогда срок его службы заметно сокращается.
В отличие от стандартного вазовского 4-цилиндрового мотора, на двигателе «Ока» для более устойчивой работы устанавливаются балансирные валы. Если по каким-либо причинам балансировка сбивается, ДВС начинает работать с жуткой вибрацией.
Коробка передач (4-ступенчатая «механика») вполне надежная, хронические болезни у нее не наблюдаются. Единственный недостаток – повышенный вой, но этот дефект характерен для многих переднеприводных автомобилей ВАЗ, и на ходовых качествах никак не отражается.
Ремонт ВАЗ 11113 «Ока» обходится в основном недорого, запчасти на автомашину дешевые. Относительно дорого автовладельцу обходится ремонт КПП в автосервисе – коробку сложно снимать и ставить.
Техника
В отличие от СМЗ, новинка получила полноценную техническую составляющую «взрослого» автомобиля. Так, под капотом малолитражки разместился абсолютно новый 650-кубовый двигатель со специальными балансировочными валами для уменьшения вибраций. Примечательно, что, согласно заказу, мотор должен был быть максимально унифицирован с «восьмерочным» агрегатом.
В передней части автомобиля появилась подвеска типа «МакФерсон», а сзади обосновалась П-образная балка. Конструкция получилось весьма удачной и после серии испытаний была рекомендована к серийному выпуску в 1987 году.
Мнения об автомобиле «Ока»
О машине ВАЗ-11113 есть много противоречивых мнений – у этого авто есть много положительных качеств, но сильно портит репутацию транспортного средства низкое качество сборки и большой процент брака в запчастях. Среди положительных моментов автовладельцы отмечают:
- отличную маневренность – машина легко паркуется практически везде, в городском потоке автомобилей достаточно просто перестраивается из одного ряда в другой;
- на удивление вместительный багажник – при сложенных задних сиденьях в него помещается много вещей;
- хорошую проходимость – благодаря неширокой колее колес, малым размерам и небольшому весу «Ока» не застревает в сугробах и уверенно выкарабкивается из неглубокой грязи;
- маленький расход топлива.
Минусов в вазовском авто тоже немало:
- подвеска плохо переносит российские неровные дороги – она довольно хлипкая, миниатюрные колесные диски R12 гнутся даже от небольшого удара;
- машина не обладают высокой антикоррозийной стойкостью, особенно быстро ржавеют кузова и кузовные элементы на автомашинах выпуска после 1995 года;
- безопасность «Окушки» находится на низком уровне;
- по воде на авто нужно ездить осторожно – катушка зажигания от попадания на нее влаги перестает работать, в дождливую погоду отсыревают свечи;
- качество запчастей невысокое, особенно, если это неоригинальные детали;
- родные зеркала маленькие и неудобные – в них почти ничего не видно.
Чем Ока была хороша
Так с выпуском ВАЗ-1111 произошел настоящий прорыв Союза в области производства малолитражных авто. Если сравнивать Ока с мотоциклом с коляской, то автомобиль все-таки отличался более высоким уровнем комфорта, динамикой, плюс на дороге машина себя вела неплохо, единственное, иногда подводили небольшие 12-дюймовые колеса. Но причин любить этот автомобиль было больше:
Причина №1. Хотя изначально и не планировалось сделать машину с неплохим показателем проходимости, но по совокупности инженерных решений получился автомобиль с внедорожными способностями. В первую очередь малый вес, передний привод и ощутимый клиренс подталкивали владельцев Оки на покорение если не бездорожья, то непростых сельских дорог. Можно было выехать в лес за грибами или на рыбалку, еще раньше казалось, что с такой задачей сможет справиться разве что Джип. Если же автомобиль и застрявал, его не нужно было вытаскивать трактором. Достаточно пары крепких товарищей.
Причина №2. Можно сетовать на низкие скоростные способности, но при этом Ока радовала высоким показателем экономичности. Сегодня 5 литров на «сотню», пожалуй, нельзя считать рекордным показателем экономии, но в то время по данному критерию Ока с запасом переигрывала «Жигули». Конечно, показатель экономичности условный, ведь все зависело буквально от того, как настроек карбюратор.
Причина №3. Только внешне Ока кажется небольшой и миниатюрной. Внутри машины ощутимое количество свободного места. Далеко не каждый компактный авто позволяет путешествовать семье из трех человек еще и с багажом.
Причина №4. Конструктивная простота – еще одна причина, почему Ока хорошо покупали. Многие запчасти взаимозаменяемые с задне- и переднеприводными Лада. Отремонтировать авто самостоятельно? Не проблема. Достаточно вооружиться минимальным набором инструментов, свободным временем, терпением, и инструкцией, которую производитель поставлял вместе с машиной.
Причина №5. В удобстве парковки даже сейчас Оке мало равных. Небольшие габариты вместе с маневренностью позволяют разворачиваться и парковаться там, где более крупные авто заведомо в проигрыше. Если владельцу условного «Крузака» в мегаполисе наверняка придется поискать свободное место для парковки, то владелец Оки без проблем втиснется даже в ограниченное пространство.
Безусловно, Ока не была идеальной и имела свои ощутимые минусы, на которые постоянно сетовали владельцы. Но в глазах тех, кто всегда мечтал о собственном авто и мог позволить себе разве что ВАЗ-1111, она выглядела безупречной.
ВАЗ-1111
Ока
Два жеребца
За грибами, ягодами: без проблем
edit this post
